Onder de vleugel bij de vliegende reporter van de liga: Ken Evens

Als ik aan de mooiste momenten terugdenk dat ik in een zwever zat, kom jij ook voor in mijn herinneringen.
Je bedoelt onze grootste vlucht samen in Fuentemilanos, 810 km opgegeven proef, afgebroken voor het laatste keerpunt vanwege slecht weer en dan toch geoptimaxt tot 810 km, jij met de Speed Astir, ik met de DG300. Dat geldt voor mij ook als een van de mooiste vluchten, we zijn net voor sunset geland en hadden net de laatste keerpuntfoto genomen van onze optimax, 55 km van huis. Waarschijnlijk is ook nooit later een keerpuntfoto genomen, 21u12! Om daarna samen met de ondergaande zon aan de linker kant de final glide tegen 250km/h terug naar Fuentemilanos te vliegen. We wisselden van positie om elkaar tegen de ondergaande zon in te zien. Dat was inderdaad adembenemend.

Voor mij ook. Op je 17e verjaardag vloog je met een Cirrus 75 van je club als jongste ter wereld toen 760 km. We hadden nog niets afgesproken maar ik had dezelfde proef uitgeschreven. Tijdens die vlucht zijn we beginnen samenvliegen.
Ja, we kwamen elkaar tegen boven het laatste keerpunt op meer dan 120 km van Fuente, je hing toen 1000 m hoger maar hebt mij de laatste pomp aangewezen, 1.8m/s gemiddeld, ik weet het nog alsof het gisteren was. Van daar uit had ik dan juist genoeg hoogte om naar de helling te glijden en zo langs de helling naar huis te vliegen. Vooral de final glide was een droommoment, 1000 m op 35 km, wel moeilijk met de zon in de ogen, gps werd nog niet gebruikt, echt nog met kaart en kompas. Uiteindelijk had ik slechts 150 m overschot, prachtig!

Wat had je als voorbereiding gedaan voor die eerste 750?
Ik had daar de eerste week een vlucht gemaakt met Ingo Renner, hij vroeg me wat mijn doel was. Ik was daar om mijn eerste 500 km te vliegen zei ik, dat vond hij goed maar zei ‘ als je die hebt gedaan doe je daarna je 750 maar…’ We vlogen sameneen dag in een ASH25 waarbij hij me al de keerpunten van de 500 en de 750 km liet zien. Enkele dagen later vloog ik de 500 dan ook. Een week later, de dag van mijn 17de verjaardag vertelde ik mijn vader over mijn plan om er nog eens de helft bij te doen. Mijn vader vond het gekkenwerk, toen hij Ingo Renner zijn mening vroeg antwoordde die doodkalm ‘ natuurlijk, hij kan dat. ‘ Aldus geschiedde… Die 760 heb ik uiteindelijk in mijn carrière nog 5 keer gevlogen, maar die eerste blijft toch wel speciaal.

Zijn er nog vluchten die je bijgeblevenzijn?
Natuurlijk, nog zo’n memorabele vlucht had ik drie jaar eerder in Minden met Koen Peeters, de oudste zoon van Gaston. Ik was 14 en Koen 16. We vlogen samen in een Twin, hadden net op 18000 ft gezeten en moesten terug naar beneden tijdens sunset. Met behulp van de radio konden we de verlichting van de piste activeren, 5 keer snel klikken op de push-to-talk en ze gingen aan, dat was nodig want op circuithoogte aangekomen was het al volledig nacht. Toen we in downwind vlogen, viel de verlichting uit want die bleef maar 15 minuten aan, normaal geen probleem alleen zaten we ondertussen terug op een andere frequentie. Gelukkig kon ik met behulp van het lichtje van mijn horloge de frequentie op de radio terugvinden en de lichten terug activeren…

Dichter bij huis had ik samen met Stan Taeymans en Luc Van Camp FAI driehoek van 538 km uitgezet vanuit Issoudun. Toen Stan na 200km een boterhamzakje buiten wierp, kwam dit over de düse terecht en weg waren de vario’s. Stan heeft vanaf dat moment op een meter of 15 achter mij gevlogen en zo heb ik hem dan verder begeleid op de vlucht. We vlogen alle drie rond.

In 2004 geraakten Bart De Krock en ik in Issoudun met de Nimbus in de golf en klommen tot 4000m, het was een kwestie van het fenomeen te herkennen en dan vol te houden. Bart en ik hadden in de buurt van Romorantin een rare ontwikkeling van een altocumulus gezien, maar we geraakten er initieel niet hoger dan 2000m. Boven Vatan deed zich hetzelfde voor, daar ging het al tot 2300m. Maar waar iedereen naar de volgende bel vloog als het turbulent werd, bleven wij hangen. Het was niet zomaar turbulentie maar de rotor. Na 20 minuten werd ons geduld beloond, we klommen naar 3000m en de altocumulus veranderde in een echte lenti. Op 3500m vlogen we verder naar een 2de lijn lenti’s en die bracht ons boven de 4000m. Een heel speciale ervaring.

Vorig jaar had ik in Fuentemilanos 1000 km uitgeschreven samen met Walter Geenen. We zijn niet rond geraakt door het slechte weer maar de terugvlucht in de regen tussen de talrijke CB’s, was indrukwekkend! Ook de twee Belgische records die ik gevlogen heb, zullen mij altijd bijblijven. Of een duurvlucht van 9u23 met een Ka7. Of dit jaar in Fuente waar ik om 17u15 nog vertrok en 500 vloog, het zijn er te veel om op te noemen… Als ik door mijn vliegboek blader, kan ik bij elke vlucht wel iets vertellen.

Hoe belangrijk is je vader geweest voor je vliegcarrière?
Erg belangrijk natuurlijk, hij heeft me altijd gesteund maar in tegenstelling tot wat de meesten denken, heeft hij zich nooit bemoeid met de opleiding in het begin van mijn zweefcarrière. Jacky Van Houtte heeft me leren zweven en dat is te zien aan onze vliegstijl, die is identiek. Het begon heel jong, vanaf mijn 7de in de backseat van de Twin met enkel de stick. Toen ik groot genoeg was zodat ik aan het voetenstuur kon, werd het dan frontseat, weliswaar met de nodige loodkussens. Ik zou op mijn 12de al klaar geweest zijn om solo te vliegen maar heb dan moeten wachten tot mijn 14de in de Verenigde Staten! Het is heel fijn om nu met Jacky samen te vliegen met de Nimbus, als hij stuurt, is het voor mij door onze identieke vliegstijl, precies of de automatische piloot opstaat, echt grappig. Verder heeft Gaston Peeters ook een belangrijke rol gespeeld, hij was er op vele belangrijke momenten; eerste solo, 3000 meter hoogtewinst, de eerste 50 km, hulpinstructeur, instructeur en hoofdinstructeur, hij was eigenlijk een 2de vliegvader voor mij.

Maar mijn vader staat meer dan eender wie klaar om me te kunnen laten vliegen, zeker nu het moeilijker gaat vanwege mijn gezondheid. Nu genieten we ook regelmatig van een vlucht samen, in een tweezitter of met twee toestellen naast elkaar.

Je deed niet alleen aan zweefvliegen, maar ook aan motor vliegen meen ik mij te herinneren?
Motorvliegen, motorzweven, parapente,als het maar vloog. Ik heb redelijk wat sleeps op mijn actief, de Pawnee was toch wel mij favoriet machien. Het zweefvliegen komt daaronder te lijden natuurlijk, maar dat is een keuze die je maakt, ik wou van alles een beetje proeven. Ik vloog bijgevolg ook met specialere toestellen zoals de AntonovII, als je ooit in Schaffen op de Fly-in hebt meegevlogen, was dat met mij. Motorzweven was dan weer een logische combinatie van de twee, mijn vader was mede-eigenaar in een RF5B, daar heb ik ook vele uren mee gevlogen, maar niet alleen met de Sperber, ook met de SF25 of Dimona. Met een gewone parapente heb ik dan weer solo aan de lier gehangen bij de parapenteclub in Beauvechain, ook vloog ik er met ULM’s of een DPM, je weet wel, zo’n Deltavleugel met een motor. Ik heb er zelfs een aantal vluchten gemaakt met een Aerianne swift, een vliegende vleugel van 13 m spanwijdte en een leeggewicht van slecht 45 kg!

Je beroepscarrière was dus een logisch gevolg…
Ik volgde in de voetstappen van mijn vader en begon in 1998 bij Sabena tot het faillissement in 2001. Daarna ben ik aan de slag gegaan bij een van de grote touroperatoren in België waar ik betrokken was bij de startup van hun chartermaatschappij, ik heb er zelfs de eerste officiële vlucht gedaan. Ik vloog in het totaal 9 jaar op Airbus A320 en mocht in de laatste jaren ook testvluchten uitvoeren, meestal voor leasingmaatschappijen waar men een Airbus van het type A319, 320 of 321 die enige tijd hadden stil gestaan terug moest klaarstomen zodat die opnieuw in gebruik konden genomen worden, maar ook soms voor Airbus in Toulouse of Hamburg met spiksplinternieuwe vliegtuigen voor deze aan een maatschappij geleverd werden.

Tot het noodlot toesloeg?
In januari 2005 begon ik een beetje te manken, een oude knieblessure die terug de kop opsteekt was het eerste dat in mij opkwam. Maar op een week tijd voelde ik de kracht langzaam uit mijn benen verdwijnen. Ik maakte een afspraak bij de dokter waar ik de volgende dag om 8u ’s morgens moest zijn. Ik vloog diezelfde nacht nog naar Lanzarote en Tenerife tot 5u ’s morgens. Ik weet ook nog goed dat ik diezelfde namiddag nog een testvlucht op de agenda had staan van een Airbus A321 die een paar jaar had stil gestaan, een toestel dat vroeger voor Sabena had gevlogen. Even naar de dokter en dan slapen zodat ik fris ben voor de testvlucht dacht ik. Maar aangekomen bij de orthopedist verwees die me onmiddellijk door naar een neuroloog en deze liet me direct via de spoed opnemen. 6u na de opname in de spoed, eiste de vermoeidheid zijn tol kon ik bijna niet meer stappen. Na twee weken opname kreeg ik de diagnose: MS. Ook al ging het op dat moment merkelijk beter, toch maakte ik me natuurlijk zorgen om mijn vliegcarrière.

Maar alles stap voor stap, na 3 maanden revalidatie maakte ik terug mijn eerste vlucht op de Nimbus 3T. Ik bleef keihard trainen, de revalidatie verliep zo goed dat ik nog eens een goed half jaar later terug professioneel kon gaan vliegen. Maar het gevecht tegen de bureaucratie om te kunnen blijven vliegen, was moeilijk. Op een bepaald moment is het dan ook genoeg en geef je je gewonnen, je verliest gewoon de moed om te blijven vechten. Mijn vliegvergunning werd ingetrokken, definitief.

Daar sta je dan, pas gebouwd, 3 kinderen… De financiële en emotionele stress zorgde ervoor dat ik binnen de maand in een rolstoel zat. En je mag dan een geboren optimist zijn zoals ikzelf, sommige dingen heb je dan niet meer in de hand. Hoe hard ik ook gevochten heb om uit die rolstoel te geraken, het is mij niet meer gelukt. Stappen met krukken gaat nog wel, maar grote en snelle verplaatsingen kunnen niet meer zonder rolstoel. Van de ene dag op de andere verandert je leven, niet alleen dat van mij maar ook dat van Katia, mijn vrouw en dat van Charlotte, Thibo en Hanne, onze drie kinderen. Ik was wel nog actief in onze zweefvliegclub maar ben toen wel even weg gebleven uit het wedstrijdcircuit. Je verplaatst je moeilijker, moet altijd hulp vragen, iets wat je men niet zo maar van de ene dag op de andere kan aanvaarden… Ik moest mij terug op mijn gemak voelen, in het rolstoelgebruik, In het dagelijkse leven en in het zweven. Mijn vrouw en kinderen hebben mij toen onvoorwaardelijk gesteund en doen dat nog steeds, zonder hen zou ik nooit staan waar ik nu sta. Onze nieuwe Discus is niet zomaar naar hen genoemd (D-KCTH), ze betekenen dan ook alles voor mij.

Gelukkig kijkt men tegenwoordig anders naar andersvaliden die vliegen. Via de inspanningen van Guy Gildemyn en het ‘Belgian Handflight Fund’ is dit tegenwoordig toch een beetje meer in de belangstelling gekomen. Maar vliegen is een ding, ook de medische sectie moet daar dan in volgen, ik ben diegenen die hier het voortouw genomen in hebben, eeuwig dankbaar. Je moet gewoon verder durven kijken dan een rolstoel of krukken en weten dat een andersvalide perfect kan vliegen, met of zonder aanpassingen van de zwever. Zelf heb ik nog steeds voldoende kracht in de benen om het voetenstuur te bedienen, coördinatie is geen probleem. Toch heeft de nieuwe Discus die we gekocht hebben een handbediening van het voetenstuur, zo is de toekomst verzekerd.

Ook belangrijk voor mij is de steun en hulp die ik krijg in onze club Albatros, zoals ik al zei heb ik altijd hulp nodig. In het begin dacht ik, fijn dat ze mij helpen, maar we zullen binnen 6 maanden nog wel eens zien. We zijn nu 3 jaar verder en het is nog steeds zo, fantastisch! Hun aanpak heeft er mee voor gezorgd dat ik mij terug goed in mijn vel voel in het zweefvliegen. Van gewoon afstandvliegen kwam dan ook het wedstrijdvliegen terug en met succes, vorig jaar eerste in de Beker van Vlaanderen, dit jaar tweede. De sky is terug the limit.

De deelnemers van de jaarlijkse Kiewit Cup zien je al jaren vooraan bij de briefing. Hoe komt het dat je het al zo lang doet?
Toen ik 17 was vertelde Francis Berx me dat hij wou stoppen met de organisatie en vroeg het om over te nemen. Samen met Johan Metten begon ik het jaar daarop de wedstrijd in elkaar te steken, vandaag zijn we nog steeds de stuwende kracht er achter. Dit jaar organiseerden we onze 18de Kiewit Cup samen, na al die tijd hebben Johan en ik maar een half woord nodig om te weten wat we bedoelen en dat werkt gemakkelijk. Ondertussen is het een goed draaiende machine met ieder zijn eigen verantwoordelijkheid, catering, tip- en kabellopers, het websiteteam, de wedstrijdleiding… Maar het blijft zowiezo een hele hoop werk, wat we achter de schermen doen, wordt onderschat en is eigenlijk niet zichtbaar, je ziet op zo’n wedstrijd alleen het uiteindelijke resultaat van alle inspanningen. De Kiewit Cup blijft natuurlijk het geesteskind van Francis, hij zal ons altijd bijstaan met raad en daad als dat nodig is.

Hoe zie je de toekomst van de Kiewit Cup?
Aan het laatste aantal deelnemers te zien erg rooskleurig, het was dit jaar de grootste wedstrijd in België. In de toekomst denk ik dat we ook AAT proeven moeten vliegen om de verkleining van het vrije luchtruim te compenseren, eigenlijk is dat niet meer dan een beetje vrije vlucht in competitieverband. Het moet ook kunnen dat de Kiewit Cup of Kempen Cup niet meer samenvallen met het Belgisch Kampioenschap, het zou een win win situatie zijn voor alle wedstrijden qua aantal deelnemers. Het zou ook gemakkelijker zijn voor de Beker van Vlaanderen waar we nu op een onnatuurlijke manier het BK moeten integreren in het puntensysteem van de BVV om zo geen deelnemers te verliezen, het geeft hoe dan ook een beetje een vertekend beeld in de einduitslag.

Je bent ook goed bevriend met Francois Jeremiasse, heb je hem leren kennen op wedstrijd?
Neen, op een avond kreeg ik telefoon van een Nederlander die een Nimbus 3T wou kopen. Mijn vader en ik hadden er toen al een aantal jaren één en hij vroeg inlichtingen waar hij op moest letten bij de aankoop. Hij wou ermee in de Nederlandse kernploeg geraken in de open klasse. We zijn altijd contact blijven houden en hij heeft later onze Nimbus 3 een facelift gegeven in ruil voor het gebruik er van tijdens het NK in Issoudun. Hij plaatste zich toen voor de kernploeg. Hij is net als ik zeer punctueel en tijdens EK’s en WK’s analyseren we ’s avonds samen zijn vluchten zodra ze online staan. Hij is sinds vorig jaar ook verdeler van Schempp-Hirth bij onze noorderburen. Samen organiseren we jaarlijks het Schempp-Hirth weekend op Kiewit. We vliegen ook af en toe samen, hebben bijna dezelfde vlieg- en denkstijl, dat maakt het prettig. Francois is een fantastische kerel die altijd klaar staat, niets is te veel gevraagd. Maar hij is niet de enige, verschillende vrienden steunen en helpen waar nodig, ik hoef niet alle namen te vernoemen, ze weten wel wie ze zijn.

Wat wil je nog doen in de toekomst?
De 1000 km zou ik niet erg vinden natuurlijk, maar niets moet. Dit jaar vertrok ik in Fuente opnieuw op 1000, het was geen superdag, op tijd wegwezen was dus de boodschap. Ik zat om 11u20 vertrekkensklaar in de Discus2cT. Bleken er 2 van de 3 slepers in panne te staan, het heeft 1u15 geduurd voor ik achter de sleper hing. Vroeger zou ik mij opgejaagd hebben, nu niet meer. De 1000 zat er niet meer in, het is een mooie 885 km geworden, ik had 105km/h gemiddeld, die 1u15 maakte hier het verschil hè... Ach, zolang ik mijn gezondheid onder controle kan houden, is het niet de vraag of ik de 1000 ooit zal vliegen, maar wanneer. Het is gewoon een kwestie van de juiste dag. Eigenlijk wil ik gewoon zo lang mogelijk blijven vliegen

Ik hoop het van harte, bedankt voor het gesprek. En zoals steeds, de lekkerewijn…
Kris (KAZM)